Projekt Typ 508: Der Porsche-Diesel für den VW Käfer

Der Mann muss von seiner Beute schwer enttäuscht gewesen sein: Der von ihm gerade gestohlene VW Käfer, den er auf einem Parkplatz entdeckt hatte, lärmte und rußte kräftig, und der Vorwärtsdrang des Wagens war selbst für die 1950er Jahre ausgesprochen temperamentlos. Deshalb ließ er das Fahrzeug nach einer kurzen Spritztour wohl völlig frustriert am Straßenrand stehen. Was der Autodieb nicht wusste: Er hatte ausgerechnet einen Versuchswagen gestohlen, bei dem unter der Heckhaube ein Diesel für Vortrieb sorgte. Dieser Diesel-Käfer war einer von zwei Prototypen, die Porsche im Auftrag für Volkswagen aufgebaut hatte.

Die Entwicklungsarbeit im Auftrag der Volkswagen-Werke lief unter der Bezeichnung „Typ 508“. Das Projekt war, so ein internes Papier der Porsche-Entwickler, ein auf VW-Basis gebauter Dieselmotor, welcher als leichter luftgekühlter Motor eine vermutliche Lücke im üblichen Modellprogramm füllen sollte. Porsche hatte damals schon Erfahrungen mit Dieselantrieben gesammelt und bereits einen luftgekühlten Zweitakt-Diesel mit zwei Zylindern für seine Traktoren entwickelt. Dieser Antrieb hätte sogar in den Motorraum des Käfers gepasst. Für den Käfer war allerdings ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxer vorgesehen. Welche Lücke der Diesel-Käfer füllen sollte, wurde damals nicht weiter erklärt, aber schließlich war Diesel damals in den 1950er Jahren an den Tankstellen mit einem Literpreis von 42 Pfennig deutlich preiswerter als Benzin mit 65,8 und Super mit 72,8 Pfennig. Auf jeden Fall erhielt Porsche 1951 den Auftrag von Volkswagen für die Entwicklung eines Dieselaggregats.

Am Anfang der Entwicklung stand ein Aggregat mit 1.140 ccm und in den Zylinderköpfen eingegossenen Vorkammern. Die Leistung betrug bei noch nicht rauchfreier Verbrennung 18 PS bei 3.000 Touren. Später wuchs der Hubraum auf 1.308 ccm und die Leistung auf 25 PS bei 3.100 Umdrehungen. Diese Verbesserung wurde unter anderem durch den Einsatz einer Scintilla-Pumpe erreicht. Der Verbrauch lag bei 6 bis 6,5 Litern auf 100 Kilometer. In einer Aktennotiz aus dem Jahr 1953 beschreibt ein Ingenieur die Vorteile: „Der Motor, der bis jetzt bei 3.000 U/min eine Leistung von 19 PS in bereits abfallender Tendenz zeigte, leistet nun mit der Scintilla-Pumpe 24,5 PS bei gleichbleibender Drehzahl mit noch immer ansteigender Charakteristik.“

Zwei Versuchsträger gehen auf Testfahrt

Von Beginn an hatten die Ingenieure mit Schwierigkeiten zu kämpfen, weil sich unter anderem der kleine Abstand zwischen Auspuffkrümmer und Pumpenunterteil als nachteilig herausstellte, so ein Bericht aus dem Frühjahr 1951. Die Porsche-Entwickler behielten die Boxer-Anordnung der Zylinder bei, und auch die Luftkühlung blieb unverändert. Der Ölkühler wurde durch den Kühlluftstrom gekühlt. Einspritzdüsen sowie Einspritzpumpe, Glühkerzen und Klappenstutzen wurden von Bosch beigesteuert. Der Motor hatte eine Verdichtung von 19:1. Die anfangs aufgetretenen Schäden an Riemen und Riemenscheibe durch die größere Ungleichförmigkeit des Motors konnten durch Vergrößerung des Schwungrads behoben werden.

Nach ausführlichen Tests auf dem Porsche-Prüfstand wurden zwei Aggregate in Versuchsträgern montiert und auf Testfahrt geschickt. 16.000 Kilometer legte ein Motor in einem, so der interne Bericht, „Combi“ zurück, der zweite Motor lief über 25.000 Kilometer in einem Volkswagen. Allerdings zeigten sich nach etwa 20.000 Kilometern Rissbildungen an einem Zylinderkopf, die durch Schweißen repariert wurden. Daraufhin fuhr das Fahrzeug weiter, ohne dass es zu weiteren Störungen kam. Ein weiterentwickelter Motor mit neuen Zylinderköpfen und vergrößertem Ventilabstand sowie verbesserter Legierung wurde offensichtlich nie aufgebaut. Mit diesem Motor sollten Dauerversuche durchgeführt werden.

„VW-General“ Nordhoff stoppt das Projekt

Soweit sollte es dann nicht mehr kommen. Volkswagen-Generaldirektor Heinrich Nordhoff, der das Unternehmen tatsächlich wie ein General führte, hatte offensichtlich die Lust an einem laut nagelnden und rußenden Käfer verloren und stoppte die Entwicklung. Er sah damals keinen wirtschaftlichen Erfolg in der Kombination Käfer und Diesel. Als Taxi kam der Zweitürer nicht in Frage, im Export waren die Chancen ebenfalls gering, und Handelsvertreter vertrauten auf Langstrecken lieber den Autos mit Stern auf der Haube. Das Projekt 508 wurde beendet. Zudem hatte bereits im Oktober 1954 der kaufmännische Geschäftsführer der Porsche Konstruktionen GmbH, Albert Prinzing, in einer Mitteilung an die Porsche-Geschäftsleitung und andere leitende Angestellte gebeten, festzulegen, wie die endgültige Prüfung dieses Motors bis zum 10. Dezember abgeschlossen werden kann. Und er fügte hinzu: „Es ist uninteressant, diesen Motortyp weiterzuschleppen, falls Neuentwicklungen ihn veraltet erscheinen lassen.“

Die beiden Versuchsträger wurden nach Ende der Entwicklungsarbeiten verschrottet. Zum 50. Firmenjubiläum suchte Porsche nach besonderen Entwicklungsprojekten außerhalb der Motorsport-Aktivitäten, und so wurde der Käfer-Diesel rekonstruiert. Ausfahrten mit dem Modell zeigten, dass die damalige Entscheidung wohl richtig war. Der Automobilhistoriker Jerry Sloninger jedenfalls vermisste damals ein Radio, „um die Töne von achtern zu übertönen“, und auch das Temperament des Diesel-Käfers war überschaubar: Von Null auf 100 km/h brauchte man eine volle Minute. Bei Volkswagen sollte es noch einige Jahre dauern, bis sich der Diesel in der Kompaktklasse durchsetzen konnte. Erst 1976 kam der Golf mit dem Selbstzünder-Antrieb auf den Markt und entwickelte sich auf Anhieb zu einem Verkaufserfolg. (ampnet/ww, Fotos: Porsche AG)

 

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