Top-Performer: 1987er Porsche 959 Komfort

Mit dem 959 definierte Porsche den Sportwagenmarkt im oberen Segment neu – ohne Kompromisse bei der Leistung und ohne Einschränkungen bei den Kosten. Neben dem Countach von Lamborghini, dem F40 und dem 288 GTO von Ferrari war der 959 das „Aushängeschild' für eine ganze Generation von Automobilenthusiasten.

Das Chassis des 959 hatte den gleichen 227 cm langen Radstand wie der 911 Carrera und basierte auf dessen gestanzter Stahlbodenwanne. Der Mittelteil der Kabine einschließlich Innenraum war mit dem 911er nahezu identisch. Der vordere Kofferraumdeckel und die Türen bestanden aus Aluminium, die verlängerte Bugpartie mit den fast bündig abschließenden Scheinwerfern wurde aus Polyurethan geformt, der Rest der Hülle aus aramidfaserverstärktem Kunststoff. Die aerodynamische Stabilität war bei der Konstruktion des 959 ein Hauptanliegen, und nach umfangreichen Windkanalstudien erreichten die Porsche-Designer ein Paket mit nahezu null Auftrieb und einem erstaunlich niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 – auch heute noch ein beeindruckender Wert. In der Front befanden sich umfangreiche Kanäle und Entlüftungen zur Kühlung der vorderen Bremsen und des Ölkühlers. Der hintere Teil der Karosserie wurde stark verlängert und verbreitert, und ebenfalls großzügig belüftet und mit einem Heckflügel über die gesamte Breite versehen.

Das Glanzstück des 959 saß im Heck, der rennerprobte Porsche-Boxer-Sechszylinder mit luftgekühlten Zylindern und wassergekühlten Vierventil-Zylinderköpfen. Dieser Motor mit einem Hubraum von 2,85 Litern ähnelte den Motoren, die im brillanten IMSA-GT-Coupé „Moby Dick" und dem Indy-Open-Wheel-Projekt von Porsche zum Einsatz kamen. Ausgestattet mit zwei asymmetrischen Turboladern, die beide über eine Ladeluftkühlung verfügten, lieferte dieser Motor seine Leistung fast nahtlos, wobei ein kleiner Turbolader fast vom Leerlauf an hochdrehte, um den Ladedruck im unteren Drehzahlbereich zu erzeugen. Danach kam die zweite, abgasbetriebene Turbine bei 4.500 U/min ins Spiel. Bei Vollgas und maximalem Ladedruck leistete dieser relativ kleine Motor beeindruckende 450 PS bei 6.500 U/min. Die Leistung wurde über ein speziell entwickeltes Sechsgang-Getriebe von Borg-Warner übertragen, das über einen extrem niedrigen ersten Gang verfügte, um den Einsatz des Typ 961 im Gelände zu ermöglichen.

Die Porsche-Steur-Kupplung (PSK) ermöglichte es dem Fahrer, das maximale Drehmoment von 500 Nm zwischen Hinter- und Vorderachse zu variieren und bei starker Beschleunigung bis zu 80 Prozent an die Hinterachse zu leiten – alles elektronisch gesteuert. Die hochentwickelte Aufhängung des 959 stammt ebenfalls aus dem Rennsport, mit doppelten Querlenkern an jeder Aufhängung sowie Schraubenfedern und Doppelstoßdämpfern, die durch Drehen eines Knopfes vom Fahrersitz aus eingestellt werden konnten. Sowohl die Fahrzeughöhe als auch die Stoßdämpfer waren elektronisch einstellbar, und eine ganze Reihe von Instrumenten hielt den Fahrer über alles, was hinter und unter dem Auto vor sich ging, auf dem Laufenden. Für den 959 wurden spezielle 17-Zoll-Leichtmetallräder aus Magnesium und modellspezifische Runflat-Reifen entwickelt, die mit einem der ersten automatischen Druck-überwachungssysteme ausgestattet waren. Große, belüftete Scheibenbremsen mit Servounterstützung und ABS sorgten für die nötige Verzögerung.

Die meisten 959 wurden nicht als Sportversion 959 S, sondern als Komfort-Modelle ausgeliefert, die mit einer breiten Palette von Cockpit-Annehmlichkeiten, einschließlich Volllederausstattung, Klimaanlage und einstellbarer Federung ausstaffiert waren. Mit seiner Fähigkeit, die Kraft sehr effektiv auf den Asphalt zu bringen, war der 959 ein erstaunlicher Leistungsträger. Er schaffte es in weniger als vier Sekunden aus dem Stand auf 60 mph (100 km/h), legte die Viertelmeile (400 Meter) in etwa 12 Sekunden zurück und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen (321,87 km/h) pro Stunde. Ohne Frage setzte der Porsche 959 einen neuen Standard für Hochleistungs-Straßenfahrzeuge.

Dieser 959 verließ das Werk in Silber mit einer grauen Lederausstattung und wurde über Porsche in Stuttgart an den deutschen Rennfahrer Bernd Schwebel aus Offenbach verkauft, der den Wagen am 21. April 1988 in Empfang nahm. Zu den Optionen gehörten Sportsitze für Fahrer und Beifahrer, die jeweils beheizbar und elektrisch höhenverstellbar waren. Das Auto verblieb einige Jahre in Deutschland und kehrte im Juni 1996 mit 892 Kilometern sowie im Juli 2001 mit nur 1.259 Kilometern zum Service nach Stuttgart zurück.

Später wurde der 959 in die USA importiert und gelangte schließlich in die Hände eines Sammlers aus Südkalifornien, der den Porsche zu Canepa Design schickte, den weltweit anerkannten Experten für den Porsche 959. Zu den Upgrades gehörten das Canepa Design-Aufhängungssystem, der Einbau eines Sport-Überrollkäfigs, der mit maßgeschneidertem graphitgrauem Leder bezogen wurde, ein Canepa Design-Rad/Reifen-Upgrade, ein HID-Scheinwerfer-Upgrade, ein komplettes, maßgeschneidertes Audiosystem, ein 200 mph-Tachometer vom 959 Sport und ein maßgeschneidertes Werks 1-Lenkrad mit verlängerter Nabe. Außerdem wurde ein Fünf-Punkt-Gurt installiert, für den das Loch in den Sitzpolstern und die Halterungen im Boden speziell angefertigt werden mussten. Der Motor profitierte von dem Generation IV Performance-Upgrade, was Upgrades der 3. und 4. Generation, eine Änderung der Nockenwellensteuerung, ein spezielles Audi R8-Wastegate sowie die Gen IV Motec-Software und -Kalibrierung umfasste. Die abschließende Arbeit bei Canepa bestand darin, dem 959 eine Straßenzulassung für den Staat Kalifornien zu verschaffen, die er im Januar 2012 erhielt. Insgesamt betrug die Investition in diesen 959 über eine halbe Million Dollar.

Anfang März 2020 wurde dieser Porsche mit nur 5.822 Meilen auf dem Kilometerzähler auf Amelia Island (Kalifornien) von RM Sotheby´s versteigert und wechselte für 1.050.000 US-Dollar seinen Besitzer.

(Photos: RM Sotheby´s)